Na jednym zdjęciu stoi pomarańczowy, kanciasty przegubowiec z wielką tablicą „WYCIECZKA”. Obok niego czerwono-kremowy skład sprzed kilku dekad, z okrągłą tarczą linii 45. Na kolejnych fotografiach pojawia się wagon numer 29, a na jego burcie da się przeczytać zdanie, które po ćwierćwieczu rozwiązuje właściwie całą zagadkę: „100 lat tramwaju na trasie ŁÓDŹ – ZGIERZ / ŁÓDŹ – PABIANICE”.
To nie była przypadkowa wycieczka ani zwykły przejazd zabytkowego taboru. Zdjęcia prowadzą nas do 27 stycznia 2001 roku, kiedy przez znaczną część dnia po łódzkiej sieci i jej podmiejskich odgałęzieniach kursowały wagony przygotowane na jubileusz 100-lecia tramwajów podmiejskich.
Po ponad dwudziestu pięciu latach pamięć zostawiła przede wszystkim kilka bardzo mocnych punktów: sto lat, dużo różnych tramwajów i wydarzenie, które nie kończyło się po jednym przejeździe przez centrum. Dopiero zestawienie negatywów z zachowanymi relacjami, fotografiami innych autorów, archiwalnymi nagraniami i historią poszczególnych wagonów pozwoliło poskładać ten dzień niemal wagon po wagonie.
„Pamiętam przede wszystkim, że była to duża tramwajowa impreza, trwająca właściwie cały dzień. Po latach nie byłem już pewien, czy był to 2001 czy 2002 rok. Zostało mi w głowie 100-lecie i masa różnych wagonów.”
Sto lat, ale nie łódzkich tramwajów w ogóle
Tu potrzebne jest pierwsze uporządkowanie. W 2001 roku nie obchodzono setnej rocznicy uruchomienia tramwajów elektrycznych w samej Łodzi. Te wyjechały na ulice już 23 grudnia 1898 roku. Ich stulecie przypadło więc trzy lata wcześniej.
Jubileusz ze zdjęć dotyczył czegoś innego: sieci, która bardzo szybko zaczęła wyrastać poza granice ówczesnej Łodzi. 17 stycznia 1901 roku uruchomiono linię do Pabianic, liczącą około 15 kilometrów. Zaledwie dwa dni później, 19 stycznia, pierwsze tramwaje pojechały do Zgierza.
Był to niezwykle szybki rozwój jak na system, który sam miał zaledwie dwa lata. Łódzkie tramwaje przestały być wyłącznie środkiem komunikacji wewnątrz miasta i zaczęły pełnić rolę transportu aglomeracyjnego. Formalnie przedsięwzięcie funkcjonowało początkowo pod nazwą Łódzko-Zgierskich i Łódzko-Pabianickich Elektrycznych Wąskotorowych Kolei Podjazdowych. Linie budował koncern AEG, a za projektem stali między innymi łódzcy przemysłowcy.
W kolejnych latach sieć rosła. Tramwaje zaczęły docierać m.in. w kierunku Aleksandrowa, Konstantynowa, Lutomierska, Rzgowa, Tuszyna i – od 1922 roku – Ozorkowa. Powstał system, którego charakter trudno porównać ze zwykłą miejską linią: jednotorowe odcinki, mijanki, długie trasy prowadzone przez miejscowości i pola oraz wagony przemierzające dziesiątki kilometrów.
27 stycznia. Nie 17
Sama rocznica linii pabianickiej przypadała 17 stycznia. To właśnie ta data pojawia się czasem w opisach jubileuszu i może prowadzić do pomyłki. Materiał fotograficzny, który mamy przed sobą, wskazuje jednak zdecydowanie na sobotę 27 stycznia 2001 roku.
Do tej daty prowadzi kilka niezależnych śladów. Zachowana częściowo relacja Klubu Miłośników Starych Tramwajów opisuje właśnie wydarzenia 27 stycznia i wymienia pojazdy widoczne na naszych fotografiach. Inne archiwalne zdjęcia dokumentują tego samego dnia historyczny skład w Zgierzu i Ozorkowie. Także fotografia zmodernizowanego wagonu nr 6 w zewnętrznej bazie transportowej została opisana jako wykonana podczas jubileuszu 27 stycznia.
Jest natomiast drobna archiwalna niejasność. W materiałach katalogowych związanych z reportażem Michała Jerczyńskiego można spotkać powiązanie jubileuszu z 17 stycznia. Bez pełnego papierowego tekstu nie da się rozstrzygnąć, skąd dokładnie wzięło się takie przypisanie. Najbardziej logiczne wyjaśnienie jest proste: 17 stycznia było właściwą datą setnej rocznicy otwarcia linii do Pabianic, natomiast duża sobotnia impreza odbyła się dziesięć dni później.
Dla wydarzenia przedstawionego na tych fotografiach przyjmujemy datę 27 stycznia 2001 r. Jest ona zgodna z relacją z przebiegu imprezy, datowaniem innych fotografii i numerami wagonów. Nie ukrywamy jednak, że w jednym z katalogowych opisów pojawia się również 17 stycznia.
Rano na Północnej spotkały się trzy epoki
Zachowana rekonstrukcja wydarzenia zaczyna się na krańcówce Północna – miejscu przez lata pełniącym rolę łódzkiego „dworca” dla tramwajów podmiejskich.
Rano przygotowano tam trzy zupełnie różne pojazdy. Pierwszym był historyczny skład 5N nr 100 + 5ND nr 504. Drugim – klasyczny przegubowy 102NaW nr 28. Trzecim – zmodernizowany 803N nr 6, czyli właśnie jeden z pomarańczowych „kanciaków” widocznych na zdjęciach.
Według zachowanej relacji kawalkada ruszyła o 10:15 w kierunku Zgierza. Około pół godziny później znalazła się na placu Kilińskiego. I właśnie tu zaczyna działać jedna z największych zalet tego zestawu fotografii: obok siebie oglądamy tabor z całkowicie różnych okresów rozwoju łódzkiej komunikacji.
Wagon silnikowy 5N nr 100 pochodził z 1961 roku, a doczepa 5ND z 1960. Oba zostały odrestaurowane jako historyczne w 1990 roku. Co ciekawe, numery widoczne na fotografiach są również pewnego rodzaju znacznikiem czasu. W 2003 roku wagonowi silnikowemu przywrócono pierwotny numer 337, a doczepie – 644. Na naszych zdjęciach nadal występują więc jako 100 i 504.
Okrągła tarcza 45 nie była przypadkową dekoracją. Numer ten był przez lata związany z połączeniem Łodzi ze Zgierzem. W jubileuszowym składzie tworzył czytelne odwołanie do jednej z dwóch tras, od których zaczęła się historia podmiejskiej komunikacji tramwajowej.
Obok starego, dwuosiowego składu pojawił się jednak pojazd reprezentujący zupełnie inne myślenie o tramwaju – niemal dwudziestometrowy przegubowiec 803N po modernizacji przeprowadzonej na Helenówku.
„Kanciaki” z Helenówka, czyli podmiejska modernizacja po łódzku
Żeby zrozumieć zdjęcia wagonów nr 6 i 29, trzeba na chwilę przenieść się do lat 90. Po zmianach organizacyjnych dawnego MPK część podmiejskiej sieci trafiła do odrębnych przewoźników. Międzygminna Komunikacja Tramwajowa rozpoczęła działalność w 1993 roku z siedzibą w zajezdni Helenówek. Odpowiadała m.in. za połączenia w kierunku Pabianic, Zgierza i Ozorkowa.
Razem z zajezdnią MKT otrzymała wysłużone przegubowe wagony 803N oraz dwa 102NaW. Zamiast natychmiastowej wymiany całej floty zdecydowano się na bardzo charakterystyczną modernizację części 803N. Od 1997 roku stare nadwozia zaczęły opuszczać warsztaty w formie, której nie dało się pomylić z niczym innym.
Zaokrąglone czoła zastępowano płaskimi, kanciastymi ścianami przypominającymi stylistycznie rodzinę 105N. Pojawiały się dwa reflektory, płaski dach i zmienione wyposażenie elektryczne. Rezystory rozruchowe przeniesiono spod podłogi na dach, zastosowano przetwornice statyczne, ogrzewanie stopni wejściowych, pantografy połówkowe i chowane sprzęgi. W środku zwiększano liczbę miejsc siedzących, co miało sens na długich trasach podmiejskich.
| 803N po modernizacji MKT | Dane |
|---|---|
| Układ | 2 człony, 3 wózki |
| Długość | 19,3 m |
| Szerokość | 2,4 m |
| Rozstaw szyn | 1000 mm |
| Zasilanie | 600 V DC |
| Napęd | 4 × 41,5 kW |
| Program modernizacji | 1997–2005, łącznie 15 wagonów |
To nie były nowe tramwaje. Pod poszyciem wciąż kryła się konstrukcja rodem z lat 70. Ale na przełomie wieków właśnie takie przebudowy pozwalały MKT utrzymywać rozległą sieć przy bardzo ograniczonych możliwościach inwestycyjnych. Z dzisiejszej perspektywy ich wygląd jest wręcz symbolem osobnego rozdziału historii łódzkich tramwajów.
Ze Zgierza pojechali jeszcze dalej
Gdyby jubileusz skończył się na przejeździe Północna–Zgierz, już byłby ciekawym wydarzeniem. Tymczasem przynajmniej część taboru ruszyła dalej na północ.
Historyczny skład 100+504 został tego samego dnia sfotografowany w Ozorkowie. Zachowane nagrania również pokazują przejazdy po osi Łódź–Zgierz–Ozorków. To ważne zastrzeżenie: nie oznacza to, że w 2001 roku świętowano stulecie linii do Ozorkowa. Ten odcinek uruchomiono dopiero w 1922 roku. Ozorków był częścią jubileuszowej podróży po sieci, a nie drugą setną rocznicą.
I właśnie w tym miejscu najlepiej rozumiemy, dlaczego po latach wydarzenie zostało zapamiętane jako „cały dzień tramwajów”. To nie była kilkunastominutowa parada przed ratuszem. Uczestnicy przemieszczali się po rozległej sieci podmiejskiej, a wagony wykonywały długie przejazdy między Łodzią i kolejnymi miejscowościami.
Około szesnastej wszystko zaczęło się jeszcze raz
Najbardziej interesujące jest to, że zdjęcia nie dokumentują wyłącznie porannej części imprezy. Zachowana relacja wskazuje, że około godziny 16:00 z Helenówka wyruszyła kolejna grupa pojazdów.
Ponownie pojawił się historyczny skład 5N+5ND, ale obok niego znajdowały się już zmodernizowany 803N nr 29 oraz 803N nr 32.
Numer 29 jest dla naszej rekonstrukcji szczególnie ważny. Widać go na kilku zachowanych negatywach, a ogromny napis umieszczony na jego burcie praktycznie sam identyfikuje wydarzenie.
Na czole – „WYCIECZKA”. Na boku – wielkie „100 lat”. Niżej nazwy dwóch pierwszych kierunków podmiejskich. Trudno o lepszą archiwalną metrykę zdjęcia.
Sam wagon także dobrze opowiada o swojej epoce. W momencie jubileuszu program modernizacji 803N trwał dopiero od kilku lat. „Kanciaki” nie były więc jeszcze nostalgicznym zabytkiem. Były normalnym narzędziem pracy przewoźnika, próbą dostosowania starej konstrukcji do codziennych potrzeb początku XXI wieku.
W jednym kadrze spotykają się zatem dwa sposoby myślenia o historii. Skład 5N+5ND został już świadomie odrestaurowany jako pojazd historyczny. 803N nr 29 był natomiast częścią wciąż funkcjonującej, modernizowanej floty. Dziś oba wyglądają archiwalnie. Wtedy tylko jeden z nich miał taki status.
Jeden dzień, ale właściwie cała historia podmiejskiej sieci
Po wyjeździe z Helenówka grupa ponownie się rozdzieliła. Z zachowanego opisu wynika, że wagony przegubowe skierowały się w stronę Pabianic, a historyczne „enki” wracały do łódzkiego Zakładu Remontu Taboru przez Zgierską, Ogrodową, Północną, Kilińskiego i Narutowicza.
Nie mamy dziś kompletnego rozkładu tej wycieczki z każdą minutą i każdym postojem. Nie byłoby uczciwe dopisywanie brakujących fotostopów na podstawie samych zdjęć. Ale zasadnicza konstrukcja dnia jest czytelna: rano północny kierunek przez Zgierz, przejazd części taboru aż do Ozorkowa, później reorganizacja na Helenówku i popołudniowa część odwołująca się także do kierunku pabianickiego.
W ten sposób w ciągu kilku godzin można było przejechać przez znaczną część historii sieci, której pierwsze dwa ramiona uruchomiono dokładnie sto lat wcześniej.
Rok 2001 wygląda dziś jak osobna epoka
Warto na te fotografie spojrzeć jeszcze z jednej perspektywy. W chwili ich wykonania Międzygminna Komunikacja Tramwajowa była normalnie działającym przedsiębiorstwem. Helenówek był czynną zajezdnią. 803N wciąż woziły pasażerów. Po torach można było pojechać daleko poza Łódź, a podmiejska sieć zachowywała skalę, której duża część później zniknęła.
MKT przestała istnieć w 2012 roku. Zakończył się też liniowy żywot 803N. Trasa do Ozorkowa została później wyłączona z ruchu, a część infrastruktury uległa degradacji lub zniknęła. Zgierskie i pabianickie połączenia po latach kryzysu zostały odbudowane, ale układ aglomeracyjnego tramwaju nie jest już tym samym systemem, który funkcjonował w styczniu 2001 roku.
Dlatego te negatywy są dziś czymś więcej niż zapisem imprezy miłośników komunikacji. W tle jubileuszu utrwaliły codzienną technikę tamtego okresu: stare zajezdnie, sieć trakcyjną, torowiska w ulicach, liniowe 803N, świeżo przebudowane „kanciaki” i świat trzech odrębnych łódzkich przewoźników tramwajowych.
Co charakterystyczne, wtedy mało kto musiał traktować wagon 803N jako coś szczególnie historycznego. Był po prostu tramwajem. Dziś właśnie takie elementy często okazują się na zdjęciach najcenniejsze.
Z archiwum wraca nie tylko tramwaj
Najbardziej niezwykłe w tych zdjęciach jest to, jak dobrze przetrwały próbę czasu. Początkowo pozostawało wspomnienie: Łódź, około 2001 lub 2002 roku, setna rocznica i bardzo dużo tramwajów. Potem zaczęły pojawiać się numery.
6. 29. 100. 504.
Każdy z nich dało się odnaleźć w historii taboru. Potem pojawiła się tarcza 45. Wreszcie napis na burcie wagonu 29. Z kilku starych negatywów zaczął wyłaniać się konkretny dzień – sobota 27 stycznia 2001 roku.
Sto lat wcześniej pierwszy tramwaj ruszył z Łodzi do Pabianic, dwa dni później do Zgierza. Sto lat później na tych samych kierunkach spotkały się dwuosiowe „enki”, klasyczny przegubowiec i przebudowane na Helenówku 803N. Kolejne ćwierć wieku później wracamy do nich już ze świadomością, że także pomarańczowe „kanciaki”, wówczas zwyczajny element podmiejskiego krajobrazu, same stały się historią.
I chyba właśnie dlatego warto zachowywać takie zdjęcia. Fotografując współczesny pojazd, zajezdnię, torowisko czy zwykły postój podczas wycieczki, bardzo często nie wiemy jeszcze, który szczegół za dwadzieścia pięć lat okaże się najważniejszy.
Źródła wykorzystane przy rekonstrukcji wydarzenia
- Archiwalna relacja Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi „100 lat tramwajów podmiejskich” – wykorzystano zachowane i indeksowane fragmenty dotyczące daty, taboru i przebiegu wydarzenia.
- Michał Jerczyński, „100 lat tramwajów podmiejskich w Łodzi”, „Świat Kolei” 2/2001 (nr 67), s. 32–33 – bibliograficzne potwierdzenie reportażu opublikowanego bezpośrednio po wydarzeniu; pełny tekst artykułu nie znajdował się w analizowanych materiałach.
- Wojciech Źródlak, Jerzy Wojtowicz, Marcin Kaczyński, „Łódzka podmiejska komunikacja tramwajowa 1901–2001”, EMI-PRESS, Łódź 2001.
- Materiały Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK-Łódź dotyczące historii zajezdni Helenówek oraz taboru zabytkowego 5N i 5ND.
- Oficjalne materiały Miasta Pabianice i Miasta Zgierza dotyczące uruchomienia linii podmiejskich 17 i 19 stycznia 1901 r.
- Archiwalne bazy fotograficzne i ewidencje taboru, wykorzystane do weryfikacji numerów 6, 29, 100 i 504 oraz fotografii wykonanych 27 stycznia 2001 r.
- Archiwalne nagrania VHS dokumentujące jubileuszowe przejazdy na trasach Łódź–Zgierz–Ozorków oraz Łódź–Pabianice.
Jeżeli macie własne fotografie, program imprezy, zaproszenie, bilety, nagranie albo pamiętacie dokładny przebieg któregoś z przejazdów – odezwijcie się do Zrobotyzowanych. Szczególnie szukamy materiałów pozwalających odtworzyć pełną chronologię dnia i ustalić autorów zachowanych zdjęć.
