28 lipca 2001 roku. Oddana do użytku zaledwie w maju stacja A15 Ratusz (dzisiejszy Ratusz Arsenał) tętni życiem. Dla tysięcy pasażerów z Woli czy Pragi to po prostu nowy, wyczekiwany punkt przesiadkowy nieopodal placu Bankowego pod skrzyżowaniem Andersa/Plac Bankowy z Aleją Solidarności, skracający drogę na południe Warszawy. Jednak z inżynieryjnego i operacyjnego punktu widzenia, północny kraniec pierwszej linii metra (M1) był w tamtym czasie miejscem fascynującej, codziennej walki z ograniczeniami infrastruktury.
Otwieramy Archiwum Zrobotyzowanych, by cofnąć się o ponad dwie dekady i przyjrzeć się z bliska miejscu, którego dziś już nie ma. Zobaczmy, jak w 2001 roku, zaledwie na odległość długości składu od pracujących górników, manewrowały pociągi na tymczasowym końcu linii.
Opowiem Wam krótką historię, którą do dziś pamiętam oczami siedmioletniego chłopca. Chłopca, który po prostu kochał metro i miał niepowtarzalną możliwość znaleźć się tam, gdzie na co dzień wstępu nie mieli inni.
Był 28 lipca 2001 roku. Tak właśnie zapisał się ten dzień w mojej pamięci. To jedno z tych wspomnień, które mimo upływu lat wciąż pozostają żywe, pełne emocji, ciekawości i dziecięcej fascynacji nieznanym światem ukrytym pod miastem.
Dziękuję mojemu Tacie za wykonane wtedy zdjęcia i za to, że mogłem przeżywać te wyjątkowe chwile. Dziękuję grupie PEKABE za możliwość zaglądania tam, gdzie zazwyczaj zaglądać nie wolno. Szczególne podziękowania kieruję także do Bohdana Zunia za zawsze dobre słowo, życzliwość oraz cierpliwe pokazywanie świata, który dla małego pasjonata był czymś niezwykle fascynującym.
Potraktujcie więc poniższy artykuł nie jako historyczne, inżynieryjne opracowanie, lecz jako zapis wspomnień małego chłopca, który z zachwytem odkrywał kulisy budowy metra i przeżywał przygodę, która pozostała z nim na całe życie.
— Karol Lubaczewski
Krańcówka bez torów odstawczych
Rozbudowa pierwszej linii na północ zmieniła układ sił w warszawskim metrze. Stacja A13 Centrum przestała pełnić rolę krańcową, a cały ciężar odwracania ruchu spadł na nową stację A15. Problem polegał na tym, że Ratusz, w przeciwieństwie do stacji docelowych, został zaprojektowany z klasycznym, pojedynczym peronem wyspowym. Nie wybudowano tu przestronnej hali z torami odstawczymi, manewrowymi czy przeglądowymi.
Nie wiadomo było dokładnie, kiedy zakończą się prace nad kolejnym, skomplikowanym geologicznie odcinkiem do stacji A17 Dworzec Gdański. Planiści ruchu musieli więc wdrożyć rozwiązanie, które wytrzyma próbę czasu i potężne obciążenie ruchem pasażerskim. Nie było tu miejsca na prowizorki.
Anatomia manewru: Jak zawrócić ciężki pociąg w tunelu?
Rdzeniem inżynieryjnego fenomenu stacji Ratusz w 2001 roku było wykorzystanie nowo drążonego tunelu szlakowego B16. Zlokalizowany w nim tor nr 1 (wschodni) stał się w praktyce torem wyciągowym dla kończących bieg pociągów metra, składów serii 81 i Metropolis 98. Mechanika tego procesu, powtarzana dziesiątki razy w ciągu doby, przypominała wyreżyserowany układ:
- Wjazd i rozładunek: Pociąg w relacji z Kabat wjeżdżał na stację, zajmując tor nr 1 (wschodnia krawędź peronowa). Po zakończeniu wymiany pasażerskiej skład był sprawdzany przez patrol Straży Ochrony Metra (SOM) w celu wykluczenia pozostania osób nieuprawnionych w pojazdach. Następowało zablokowanie składu dla podróżnych.
- Zjazd na tor wyciągowy: Pusty pociąg uruchamiał napęd trakcyjny i ruszał jako jazda manewrowa w kierunku północnym. Skład wjeżdżał do tunelu szlakowego B16 na wprost, mijając iglice tymczasowego rozjazdu i pozostając na torze nr 1. Jednakże z wykorzystaniem przycisku P-20 dla systemu SOP (o tym kiedy indziej) zjeżdżało się jazdą pociągową z prędkością do 20 km/h, albowiem droga przebiegu nastawiona za st. A13 Centrum kończyła się przed tarczą D1.
- Postój na peronie technologicznym: Pociąg zatrzymywał się w osi roboczego peronu manewrowego zlokalizowanego w tunelu. Prowadzący wygaszał kabinę.
- Zmiana czoła: Maszynista uruchamiał pulpit sterowniczy dla jazdy w kierunku południowym.
- Wyjazd manewrowy: Pociąg ruszał z powrotem na południe. Kluczowym elementem układu torowego był tymczasowy rozjazd, po którego krzywiźnie skład przejeżdżał z toru nr 1 na tor nr 2.
- Podstawienie pod wsiadanie: Pociąg wtaczał się na stację Ratusz, zajmując zachodnią krawędź peronową na torze nr 2, po czym następowało otwarcie drzwi i przygotowanie do kursu pasażerskiego w relacji do stacji Kabaty.
Wyścig z sekundami i maszynista manewrowy
Zsumowanie czasu potrzebnego na zjazd pociągu, przejście maszynisty przez całą, 120-metrową długość składu w celu aktywacji drugiej kabiny, przesterowanie drogi przebiegu i powrót na stację, dawało wynik na poziomie minimum 4 minut. Stanowiło to bezpośrednie zagrożenie dla płynności ruchu, zwłaszcza że w godzinach porannego i popołudniowego szczytu na trasę wypuszczano 18 obiegów, co wymuszało takt równy 3 minuty.
Matematyki nie dało się oszukać, więc do akcji wkroczył czynnik ludzki. Aby zniwelować tzw. czas kabiny, wprowadzono funkcję maszynisty manewrowego. Dodatkowy pracownik dyżurował na stacji – gdy pociąg kończył bieg, maszynista manewrowy wchodził do tylnej kabiny. Dzięki temu, po zjechaniu w głąb tunelu, pierwszy maszynista musiał jedynie dezaktywować swój pulpit, a maszynista manewrowy natychmiast przejmował stery i wyprowadzał skład z powrotem na stację. Ten „myk” uratował przepustowość całego systemu w tamtym okresie.
Mrok za drewnianą bramką
Z perspektywy fotografii, którą udostępniamy w dzisiejszym archiwum, najciekawszy jest sam koniec toru wyciągowego. Operacyjny szlak kolejowy w tunelu B16 urywał się nagle przed zakotwiczonym w płycie dennej „kozłem oporowym” W praktyce była to tarcza D1. Tuż za nim znajdowała się metalowo-drewniana bramka separacyjna.
Za tą fizyczną barierą, osłaniającą przed uderzeniem wielotonowego składu metra i odcinającą dostęp do napięcia 750V DC z trzeciej szyny, tętnił życiem regularny plac budowy. Zaledwie kilkadziesiąt metrów dalej budowniczowie prowadzili ciężkie prace przy drążeniu tunelu B16/17 w kierunku Dworca Gdańskiego.
Ewolucja i demontaż
Historia tymczasowego rozjazdu za stacją Ratusz zakończyła się 20 grudnia 2003 roku, wraz z wydłużeniem linii M1 na północ. Pozostawienie skomplikowanej geometrii rozjazdu na nowym szlaku przelotowym mijało się z celem – generowałoby niepotrzebne koszty utrzymania i obciążało systemy sterowania ruchem. Niedługo później układ torowy został uproszczony do czystej jazdy na wprost, a stacja A15 przekształciła się w klasyczny przystanek osobowy.
Dziś, mknąc pociągiem z Ratusza w kierunku Dworca Gdańskiego, mijamy to miejsce w ułamku sekundy. W Zrobotyzowanych wierzymy jednak, że warto dokumentować i przypominać takie techniczne smaczki. Pokazują one, jak wiele planowania, inżynieryjnego kunsztu i ludzkiej precyzji wymagało przeprowadzanie tysięcy pasażerów przez infrastrukturę, która w tamtym czasie formalnie wciąż pozostawała placem budowy.
A Wy? Pamiętacie czasy, gdy stacja Ratusz była tą końcową? Może macie w swoich prywatnych zbiorach zdjęcia warszawskiego metra z początku lat 2000.? Podzielcie się swoimi wspomnieniami w komentarzach!
